Jak pływać nie trując? Ekologiczne statki na horyzoncie

Pisaliśmy jak do tej pory o ekologicznych samochodach w różnej formie, ekologicznych pociągach a nawet ekologicznych samolotach. Czy czegoś nam tutaj nie brakuje? Oczywiście statków. Czy również tutaj stawia się na ekologię? Okazuje się, że tak. Przyjrzyjmy się zatem jakie proekologiczne rozwiązania zaczynają być stosowane w odniesieniu do transportu morskiego przede pod kątem redukcji emisji szkodliwych gazów do atmosfery.

Oczywiście najlepszym rozwiązaniem byłby napęd całkowicie elektryczny. Czy jednak jest to możliwe do zastosowania w przypadku dużych jednostek pływających? Okazuje się, że tak. Przykładem jest tutaj pływający już od 2015 80-metrowy norweski prom Ampere. Zainstalowano na nim w pełni elektryczny napęd, co daje zerowy poziom emisji. Istnieją również jednostki o napędzie hybrydowym, tzw. hybrydy szeregowe. Przy takich układach silnik spalinowy  nie zasila bezpośrednio napędu statku, ale generator, natomiast sama śruba statku jest zasilana przez silnik elektryczny. Stosuje się również hybrydy równoległe, przy których możliwe jest zasilanie śruby z obu źródeł.

Jeżeli jednak nie da się zmienić napędu na elektryczny, czy wyrugować tradycyjnego paliwa, to co można zrobić? Zastosować szereg rozwiązań, które minimalizują emisję trujących gazów. Świetnym przykładem jest tutaj finansowany przez Unię Europejską projekt CREATING. Realizowany jest on wspólnie z koncernem BP, zaś jego celem jest zminimalizowanie a wręcz całkowite zniwelowanie emitowanych przez statki tlenków węgla i siarki. Planuje się odpowiednie zmodyfikowanie należącego do BP statku Victoria. Celem zaś jest:

  • redukcja emisji tlenków azotu o 92%;
  • redukcja emisji cząstek stałych o 98%;
  • niemal całkowita eliminacja emisji tlenków siarki;
  • redukcja emisji dwutlenku węgla o 5%.

A teraz trochę o planowanych modyfikacjach. Przede wszystkim planuje się zracjonalizowanie zużycia paliwa na statku. W tym celu zamontowany na nim zostanie Tempomaat, czyli system racjonalizujący zużycie paliwa poprzez odpowiednie dostosowanie prędkości rejsowej do potrzeb aktualnej trasy. Kapitan wyznacza trasę, natomiast system analizuje ją i określa najbardziej właściwą prędkość, przy której zużycie paliwa będzie najniższe.

Modyfikacjom ulegnie także samo paliwo napędzające Victorię. O ile wcześniej wykorzystywany był mazut, zawierający siarkę w ilości 1000 ppm, o tyle po zmianach używane będzie paliwo o znacznie niższej zawartości siarki – jedynie około 10 ppm. Generalnie będzie to paliwo podobne do wykorzystywanego przez silniki diesla. 

Najważniejszym jednak problemem do rozwiązania jest kwestia emisji spalin. Przede wszystkim zajęto się tlenkami siarki, które eliminuje się za pomocą wprowadzanego do wylotu mocznika, którego składnik: amoniak przereagowuje z tlenkami azotu, usuwając znaczną ich ilość. Powstające z kolei cząstki sadzy są najpierw wychwytywane przez odpowiednie filtry, natomiast filtry te są regularnie oczyszczane przez palniki. Są one włączane co 20-50 godzin na 10 minut. Mają za zadanie rozgrzać gazy wylotowe i w ten sposób oczyścić filtry z cząsteczek sadzy, wypalając je. Póki co jednak całość planowanych do zastosowania na Victorii rozwiązań jest niestety dosyć droga. Na tyle, że nawet nie podaje się oficjalnie ceny całego systemu.

Istnieje jednak jeszcze bardziej zaskakująca droga do redukcji emisji generowanych przez statki: brak napędu lub można by powiedzieć napęd naturalny. Wyobraźmy sobie gigantyczną… żaglówkę! Niemożliwe? A jednak! W Szwecji przedsiębiorstwo Wallenius Marine i Królweski Instytut technologiczny zaprojektowały gigantyczny statek o pięciu żaglach o wysokości 80 metrów. Sam statek będzie miał 200 metrów długości oraz 40 szerokości. Statek ten nazwano Oceanbird, ma zostać zbudowany do roku 2024 i będzie przewoził nawet do 7 000 samochodów z Europy do Stanów Zjednoczonych.