To pytanie może wydać się wielu osobom absurdalne, zważywszy na pojawiające się często zimą (chociaż nie tylko) informacje o poziomie smogu w polskich miastach. Powstały nawet specjalne strony, informujące o sytuacji pod tym względem w takich miastach, jak Kraków (oraz program Krakowski Alarm Smogowy) czy Warszawa oraz informujące o stanie powietrza na podstawie umieszczonych w poszczególnych miastach czujnikach. Na szczęście polskim miastom daleko jest do niechlubnych rekordzistów w tym względzie, jakimi są przede wszystkim miasta indyjskie, chińskie i pakistańskie. Swego czasu pojawiła się informacja o tym, że w jednym z chińskich miast na telebimach wyświetlano wschód słońca, ponieważ nie można było go dostrzec gołym okiem.
Jednakże problem zanieczyszczeń miejskich to nie tylko kwestia zdrowia mieszkańców, ale i ochrony klimatu, w przestrzeni miejskiej znajduje się bowiem wiele źródeł emisji gazów cieplarnianych. W kontekście niedawnego szczytu klimatycznego, o którym dokładniej wspomnimy za tydzień, dobrze jest jednak przedstawić jak z zanieczyszczeniami powietrza radzą sobie miasta w Europie i na świecie?
Za jednego z „prymusów” w tym zakresie może być uznawana Kopenhaga, której władze stawiają sobie znacznie ambitniejsze cele, niż światowi przywódcy, konferujący podczas kolejnych szczytów klimatycznych. Miasto to w 2009 roku postawiło sobie za cel stać się miejscem wolnym od emisji.
Jak jednak chcą tego dokonać?
Pierwszym ze sposobów jest ograniczenie ruchu samochodowego przez przekonanie mieszkańców do spacerów lub korzystania z komunikacji miejskiej. Związane jest to z koncepcją tzw. five-minute-city. Polega ona na tym, że miasto jest rozplanowywane w taki sposób, aby dojście do najważniejszych dla mieszkańca miejsc zajmowało nie więcej, niż pięć minut. Koncepcja ta jest zresztą szerzej znana już od ponad 20 lat. W Kopenhadze dodatkowo mając na względzie zadbanie o przepustowość komunikacji miejskiej, pociągi metra kursują co 2 minuty.
Transport miejski, w kontraście do prywatnych samochodów, również powinien być ekologiczny. W kontekście samochodów pojawiła się nawet propozycja zakazania wjazdu dla tych napędzanych silnikami Diesla. Z drugiej strony po mieście poruszają się elektryczne autobusy, zaś wspierają je – oczywiście również elektryczne – autobusy wodne. Sam prąd do zasilania obu środków transportu pochodzić ma w pełni ze źródeł odnawialnych, w tym przede wszystkim z turbin wiatrowych, w rozwój których miasto intensywnie inwestuje. Działają także elektrownie służące jednocześnie za spalarnie odpadów. Aby w jeszcze większym stopniu zwiększyć oszczędność energetyczną przykładowo do chłodzenia budynków wykorzystuje się wodę morską.
Dużą popularnością w stolicy Danii cieszą się ścieżki rowerowe. Szacuje się, że ponad polowa mieszkańców dojeżdża do pracy korzystając z tych właśnie jednośladów. W pewnym momencie konieczna była wręcz rozbudowa ścieżek, ponieważ na tych istniejących ruch stał się na tyle duży, że zaczęły się korkować.
Wspomniane miejsca, do których nie można wjechać samochodem są rozwiązaniem stosowanym także w innych państwach. Przykładem jest tutaj londyńska Ultra Low Emission Zone, Wjeżdżające do strefy pojazdy muszą spełniać wyznaczone standardy emisji, w przeciwnym razie kierujący nimi muszą liczyć się z opłatami dziennymi, wynoszącymi ₤12,50 dla samochodów, motocykli i wanów o masie do 3,5 tony oraz ₤100 dla cięższych pojazdów a także autobusów ważących ponad 5 ton. Kary za zignorowanie wymogu wynoszą ₤160. Jest to stawka podstawowa, która może zostać obniżona do ₤80 w przypadku uiszczenia jej w ciągu czterech dni.
Podobnego typu strefy istnieją także w innych miastach. We Włoszech noszą one nazwę Zona Traffico Limitato i zostały wytyczone w Rzymie, Florencji, Mediolanie i Pizie. Za nieuprawniony wjazd do takiej strefy grozi kara w wysokości €65.
Na podobnej zasadzie funkcjonują niemieckie Umweltzonen – strefy środowiskowe lub zielone strefy, powstające w oparciu o przyjęte w 2006 roku prawo. Wjeżdżając do takiej strefy należy posiadać odpowiednią naklejkę, której uzyskanie wiąże się obecnie z opłatą w wysokości €31,90. Strefy takie istnieją w kilkudziesięciu niemieckich miastach, w tym w Berlinie, Bonn, Düsseldorfie, Hanowerze, Kolonii, Lipsku, Monachium i Stuttgarcie.
W Polsce w tym roku podjęta została pierwsza próba wprowadzenia strefy „czystego transportu”. Nie jest zaskoczeniem, że zdecydowano się utworzyć ją w Krakowie, objęto nią obszar Kazimierza. To ambitne rozwiązanie w praktyce przetrwało jednak tylko niespełna dwa miesiące, bowiem po tym czasie rada miasta wprowadziła zmiany, które praktycznie uniemożliwiają jej dalsze proekologiczne funkcjonowanie.
Widać zatem, że w dalszym ciągu Polska i jej miasta mają się czego uczyć i że do zrobienia jest bardzo dużo, zarówno na płaszczyźnie infrastrukturalnej, jak i świadomościowej.
